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작성일 : 06-01-23 17:32
경희 11호기
 글쓴이 : [00]황계하
조회 : 2,185  

* 제작 배경

2003년 10월 부산 bexco 대회에서 나타난 10호기의 여러 가지 문제점들을 보완하고, 2004년 8월 AARK 정규대회 2전에 참가하기 위해 그 동안의 경험에서 축적된 여러 새로운 아이디어와 보다 더 공학적인 디자인의 접목을 목표로 제작하였다.

* 설계 목표

각 팀별 다양한 아이디어를 통해 보다 더 공학적인 차를 만든다.

1) 프레임 팀

- 경량화,

- 프레임 크기의 최소화

- 공기저항의 최소화

- 제작의 용이성

2) 엔진 및 동력전달 팀

- 효과적인 엔진냉각

- 체인구동과 밸트구동의 비교

- 충분한 구동력 발생

- 용이한 정비성(분해 조립성)

3) 브레이크 페달 팀

- 협소한 공간 문제 해결

- 모든 부품의 경량화

4) 서스펜션 및 스티어링 휠 팀

- 부품의 경량화

- 스티어링 휠의 제작

5) 외장 팀

- 공기 저항의 최소화와 외부 디자인적인 요소 고려

- 머신 내부의 효과적인 냉각

- 수리의 용이성

* 제작 기간 및 제작 참여인

- 2004년 7월 초~2004년 8월 중순

'99 전지환(작업팀장), 김지현(설계), 한주완(엔진팀장 및 주 드라이버), 손선호,

임정욱, 이수만, 조규찬(외장팀 팀장)

'00 김곤(브레이크 폐달 팀장), 심재휘(서스펜션 팀장 및 부 드라이버), 하대현(스티어링 휠 제작)

'03 이성원(회장), 이형균(홍보부장), 장승수(웹관리부장)

'04 장경진, 박근홍, 최백만, 황상현, 정동규, 백승엽

* 주요 특징

1) 프레임 경량화와 크기의 최소화, 공기저항

경량화를 위해 두께가 얇은 파이프를 활용하면서 노치를 줄여 파이프가 휘거나 찢어지는 것을 방지하였다.

크기를 줄이는 것은 경량화와 일맥상통하는데 크기가 줄어들수록 운동성능을 더 끌어올릴 수 있다. 무엇보다 직선주로보다 코너링이 많은 코스특성에 맞게 프론트 오버행을 최소화하여 코너링에 유리하도록 하였다. 또한 드라이버를 최대한 곧추 세우는 형태로 하여 크기를 최소화하였다. 외장의 경우 공기저항을 고려하여 유선형으로 제작했으며, 최저 지상고는 4cm로 하여 다운포스를 유리하게 하였고, 뒷부분 하부는 위로 올라가게 하여 디퓨져 효과를 극대화하였다.

2) 동력전달장치

혁신적인 아이디어로 밸트구동을 생각하였으나 시험주행에서 밸트 파손의 문제점이 지적되어 체인구동으로 교체하였다.밸트구동의 경우 윤활 및 급유장치가 필요없고 밸트의 장력을 줄일수 있으며 컴팩트한 설계가 가능하다. 또한 타이밍 벨트의 사용으로 미끄러짐이 없고 소음 및 진동이 적다. 그러나 이러한 장점이 많지만 원인을 알수 없는 밸트 파손 등이 발생함으로 아직 더 연구 해봐야 할 단계인 것 같다. 11호기의 경우 밸트구동과 체인구동의 교환이 가능하다.

3) 우수한 조향 성능

모든 부품을 경량화하기 위해 노력했다.

서스 펜션의 경우 앞뒤 모두 푸쉬로드 형식으로 앞 서스펜션의 경우 자전거 shock absorber를 사용했다. 스티어링 휠의 경우 목재를 사용하여 경량화하여 직접 제작 하여 타대학과 차별을 두었으며 자동차 용 스티어링 휠 커버를 사용하여 미끄럼을 방지했다. 로드길이를 조정가능하여 토인을 상황에 따라 변경 가능하도록 하였다.

* 제원

전장

2,119 mm

전폭

1,400 mm

전고

1,047 mm

축거

1,500 mm

윤거

mm

mm

최저지상고

40mm

성능

최고 속도

80 km/h

엔진

1기통, 4행정, 125cc, 최대출력 13.5(Hp/rpm), 최대토크 1.0(kg·m/rpm)

윤활 · 냉각

윤활방식 : 압송식 / 냉각방식 : 공냉, 유냉병용

프레임

27.2(1.8t), 21.7(2.1t), 21.7(1.7t)mm Black 스틸 파이프로 구성된 트러스구조

현가장치

앞 : 더블 위시본 형식

뒤 : 더블 위시본 형식

제동장치

유압 브레이크

앞 · 뒤 : 디스크식