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작성일 : 03-04-12 07:26
선진국 경유 자동차 배출가스 규제 동향
 글쓴이 : 98-Efi
조회 : 1,651  
선진국 경유 자동차 배출가스 규제 동향
전문위원 김동영

최근 선진국을 중심으로 경유자동차에 대한 배출가스 규제가 가속화되고 있다. 미·일·EU 등 주요국은 자동차 배기가스 배출 기준치와 연료품질 규제 강화, 유해물질 제거장치 장착 의무화, 업계와 배기가스 감축협정 체결 등을 통해 자동차 배기가스 배출을 적극 규제하고 있다.
경유자동차의 배기가스는 이산화황, 질소산화물, 먼지 뿐만 아니라 발암물질을 포함하는 수천종의 유해 물질까지 포함하고 있어 도시 대기질 문제의 주요 원인으로 지적되고 있다. 전체 대기오염물질의 약 60% 정도가 자동차에서 배출되며, 자동차 중에서도 버스·트럭 등 전체 자동차의 4%에 불과한 대형 경우차가 전체 자동차공해의 약 47%를 차지하고 있다. 실제로 시내버스 1대가 내뿜는 배출가스는 승용차의 약 50배에 이를 정도로 그 양이 많다(출처: 환경부, 환경백서, 2000).
경유차에서 배출되는 오염 물질 가운데 질소산화물과 휘발성유기물질, 그리고 미세먼지가 특히 문제가 되고 있다. 질소산화물과 휘발성 유기물질은 대기중에서 빛을 받으면 광화학반응을 일으켜 대도시 여름철의 가장 심각한 문제인 오존 오염을 유발하고, 이는 사람들의 호흡기 질환을 유발하는 대표적인 요인이 되고 있다. 경유차 매연에 포함된 미세먼지(입자크기 0.003~0.1㎛)는 호흡기 질환뿐 아니라 암까지 유발한다. 보통 먼지는 입자가 커 대개 바로 가라앉지만, 경유차의 미세먼지는 허파까지 흡입돼 쌓일 확률이 높다. 최근에는 생식기능을 떨어뜨리는 환경호르몬으로 작용한다는 보고도 있다.
특히 우리나라 대도시 지역은 인구가 밀집되어 있고, 차량정체 시간이 길며 도로주변과 거주지역의 거리가 짧다는 특징을 가지고 있다. 또 대형버스 및 트럭 등 경유차량 운행이 특히 빈번하여 시민들이 튺니느 체감 오염도는 더욱 높은 실정이다.
그러나 경유를 사용하는 디젤엔진은 연비와 힘이 좋고 지구온난화의 원인 물질인 이산화탄소 발생량이 적은 장점도 있다. 이에 따라 독일의 벤츠, 일본의 도요다와 같은 자동차 회사에서는 연구와 투자를 거듭하여 최근 저공해화를 실현하고 있다.
지난 연말(2000.12.21) 미국 환경보호청, EPA는 경유로 주행하는 대형트럭 및 버스의 배 가스중의 대기오염물질을 승용차 수준으로 감소하는 새로운 규제를 시행한다고 발표하였다. 건강에 악영향이 있는 질소산화물 및 부유 미세 먼지의 배출량을 2007년형차부터, 3년 이내에 현행규제에 비하여 90-95% 감소시켜야 한다. 이를 위하여 연료중의 유황분 농도도 2006년부터 97% 삭감을 의무화하였다. 새로운 질소산화물(NOx) 배출기준 강화는 가솔린 및 디젤차 모두에 적용되며, 1마일당 배출허용치는 평균 0.07그램(1Km당 0.044그램)으로, 미니밴 및 SUV는 현행모델보다 95%, 보통 승용차는 77%만큼 배기가스를 줄이도록 되어 있다. 이와같은 기준은 자동차업체들이 생산하는 전차종 평균으로 적용된다(출처: U.S. EPA, http://www.epa.gov/otaq/diesel.htm).
미국 EPA는 새로운 규제를 실시하여도 트럭 등의 제조가는 1대당 총 비용의 1% 전후인 1200-1900달러, 디젤연료 생산가는 1갤론당 4, 5센트의 상승에 머물 것으로 보고 있다. 지금까지 트럭 및 버스는 승용차에 의무화되어 있는 배가스 정화장치를 갖추고 있지 않아 대기오염물질의 주요 발생원이 되어 왔다.
일본 환경청은 경유 승용차와 차량 총중량 3.5t 이하의 경유 트럭의 신규 판매를 사실상 금지하며 복수의 차량을 이용하는 사업자에게는 배기가스 삭감계획 작성을 의무화하고, 지금까지의 규제대상지역을 확대하는 등 기존규제내용을 대폭 강화한 새 방안을 마련해 2002년부터 시행에 들어갈 방침이다. 일본은 자동차 배기가스 질소산화물법을 통해 1992년부터 수도권과 긴키지역에서 소형 경유 트럭을 가솔린차로 바꾸도록 강제하고 관련부처가 물류 합리화조처를 취함으로써 환경기준에 맞추도록 조처했으나 중·대형 트럭 증가 등으로 사실상 이런 목표달성을 포기하고 대신 법 자체의 개정을 검토해왔다. 개정안은 3.5t 이하의 중형 경유 트럭과 경유 승용차에 가솔린차량과 동등한 배기가스 규제를 적용함으로써 사실상 신규판매를 금지시키고 이미 판매된 관련차량들도 일정한 유예기간 뒤 운행을 금지하도록 했다. 또 대형 경유 트럭도 유예기간 뒤 2005년부터는 최신규제에 맞춘 차량으로 대체하도록 하고, 경유 차량 규제대상지역을 교토부 등을 추가한 10개 도·도·부·현으로 확대하며, 2010년 환경기준 달성을 목표로 하되 5년 뒤 중간점검을 통해 이를 재조정한다는 내용도 담고 있다. 일본의 규제는 수도권을 중심으로 미국정도의 강화된 규제를 목표로 하고 있으나, 기준이 느슨한 지역도 있어 연료중의 유황분 규제 등은 미국이 앞서가고 있는 실정이다(출처: 동경도, http://www.kankyo.metro.tokyo.jp/kikaku/jyourei_2000/).
EU도 경유 자동차 공해를 감축키 위해 2005년부터는 지금보다 훨씬 엄격한 배기가스량 규격이(Euro4)이 도입될 예정으로 있어, 자동차 업체들은 본격적인 대응을 서두르고 있다(출처: 환경부, 국제환경동향, 26호, 2000.12).
이러한 선진국의 자동차 배기가스 환경규제 강화에 대해 신속히 대응에 성공하는 자동차업체는 점차 치열해지는 국제경쟁하에서 우위를 점할 수 있을 것으로 보인다. 앞으로 21세기에 있어서 세계자동차업계는 환경대책의 대응여하에 따라 업체의 경쟁력이 좌우될 것으로 보는 견해가 많지만 국내 자동차 업계의 대응은 미약한 실정이다. 또 우리나라의 경유 자동차 보급은 대책없이 늘어 나고만 있다. 트럭은 사실상 속수무책이고, 서울 부산 등 대도시의 시내버스를 CNG(압축천연가스)를 사용하는 청정 버스를 도입하는 사업을 추진하고 있지만, 업계의 재정난과 부족한 충전 시설로 아직까지 시범 수준을 맴돌고 있다. 또 휘발유값의 절반인 싼 연료에 매혹된 소비자 심리를 이용한 자동차사들의 RV용 경유차 판매 경쟁이 치열하여 최근 경유 자동차 수는 더욱 늘어가고 있는 추세여서, 대도시 대기오염 개선 노력에 역행하고 있다.